Tak więc pewnie widziałeś wiele różnych typów gaźników w różnych silnikach na zlotach i zastanawiałeś się o co w ogóle w tym chodzi. Na szczęście ten numer Volksworld'a przekaże Ci trochę podstawowych informacji na temat co jest 'spoko' a co nie w twojej komorze silnikowej.
Po pierwsze - dlaczego w ogóle zmieniać seryjny gaźnik na jakikolwiek inny system?
Dla jednych liczy się tylko moc i nic więcej, inni mają hopla na punkcie ekonomiki jazdy.
Co bardziej sprytni z was szybko się zorientują, że jedno i drugie da się jak najbardziej pogodzić, o ile silnik nie jest zbytnie podrasowany. Tak, naprawdę jest możliwe osiągnięcie 15-to procentowego wzrostu mocy i proporcjonalnego spadku spalania w ciężkim Busie tylko przez zamianę seryjnego gaźnika na parę dwugardzielowych Weberów lub Dellorto, odśrodkowego aparatu zapłonowego i wydechu o małych oporach.
Ale jak to jest możliwe? Więcej mocy i mniejsze spalanie w tym samym czasie? To przecież nie ma sensu! A jednak ma. Argumenty za tym twierdzeniem wywodzą się z fizyki i ekonomiki.
Otóż, kiedy Volkswagen produkował nasze wspaniałe auta, to robił to najtaniej, jak mógł.
Najtańszym sposobem na dostarczanie mieszanki w garbusie, czy busie napędzanym silnikiem typ 1 był centralnie umieszczony gaźnik. W ten sposób zarówno koszt jednostkowy i koszty produkcji można było utrzymać na niskim poziomie tak, żeby Volkswagen po dotarciu z fabryki do salonu dalej był tanim samochodem.
Jednak każdy dobry inżynier powie, efektywność pracy silnika jest bardzo osłabiona poprzez umieszczenie gaźnika w tak dużej odległości od zaworu ssącego. Silnik musi oddychać mocniej, w związku z czym jest dużo mniej efektywny zarówno zakresie mocy, jak i ekonomiki. Volkswagen wiedział o tym fakcie rzecz jasna, lecz uważał, że jest to dobry kompromis.
Jednak wielu posiadaczy VW lubi wydłubać więcej mocy ze swoich aut, ale na pewno litr czy dwa na 100 km mniej też by się przydał... Oczywiście, że tak. Rzecz w tym, że wiele do rzeczy w tym temacie ma jeszcze styl jazdy. Oczywiście, że możesz uwolnić więcej mocy przez lepszy system dolotowy, ale jak masz ciężką nogę, to wiele na benzynie nie zaoszczędzisz.
Celem tego artykuliku jest pokazanie większości systemów gaźnikowych do VW typ 1 dostępnych w dzisiejszych czasach. Mam na celu krótko podsumować te systemy, żeby pokazać ich plusy i minusy oraz pokazać do jakich mniej więcej silników nadają się najbardziej.
Jeszcze jedną rzecz chciałbym uwypuklić na wstępie - otóż niektóre gaźniki mogą być niesamowicie trudne do wyregulowania. Na przykład Weber Progressive w silniku typ 1 jest trudny do wyregulowania, ale jest to możliwe. W typie 4 natomiast jest w zasadzie niemożliwe, żeby ustawić go tak, by pracował płynnie w całym zakresie obrotów - zawsze trzeba pójść na jakiś kompromis nawet jeśli spędzasz długie godziny na hamowni w profesjonalnym zakładzie zajmującym się strojeniem gaźników.
Ocena: *
Przydatność: Seryjny silnik.
Seryny układ dolotowy w silniku typ
1 wygląda mniej więcej tak, jak na obrazku powyżej.
(solex 34 PICT-3) Gaźnik Solex nie jest teoretycznie złym gaźnikiem, Ale
długość kolektora dolotowego powoduje, że silnik jest wyraźnie nieefektywny.
Odległość, jaką musi pokonać mieszanka, żeby dotrzeć do zaworu ssącego
jest zdecydowanie za duża, co skutkuje mała wydajnością. Rozmiar samego
gaźnika natomiast została tak dobrany, żeby ograniczyć maksymalne obroty
silnika. Nie ważne więc, jakich zmian dokonasz w swoim silniku, a nie
zmienisz układu dolotowego na wydajniejszy, to silnik i tak nie będzie
w stanie wkręcić się na obroty wiele wyższe niż 4500 RPM. Poprzez niewydajny
system dolotowy ekonomika samochodu nie należy do imponujących.
Zamiana na parę dwugardzielowych gaźników potrafi zmniejszyć spalanie
o 20% przy jednoczesnym podniesieniu mocy. Ta zasadza działa oczywiście
w takim stopniu, jak ciężka jest twoja noga, ale w teorii działa. Kolejny
problem z seryjnym gaźnikiem wynika głównie z jego wieku, przez co ich
większość jest mocno zużyta.
Ocena **
Przydatność: 1300-1600cc
Minusy: trudny do wystrojenia (zwłaszcza w typ 4 )
Na papierze progresywny gaźnik wygląda
na dobry kompromis pomiędzy większą mocą i ekonomią. To gaźnik dwugardzielowy,
który ma progresywne sterowanie tak, że mniej więcej do połowy położenia
przepustnicy czynna jest tylko jedna gardziel. Dodaj więcej gazu, a dodatkowa
gardziel włącza się do gry dając więcej mocy.
To wszystko wprawdzie brzmi nieźle, to jednak długi kolektor ssący, tak
jak w przypadku seryjnego gaźnika powoduje, że ekonomia jest daleka od
optymalnej, a i wzrost mocy jest niewielki.
Ocena **
Przydatność: 1300-1776cc
Wady: Duże spalanie, Trudny do regulacji
W starych, dobrych czasach ten system
był obowiązkowy we wszystkich samochodach jeżdżących w zawodach Betele
Cup. Podobnie wyglądające rozwiązanie, co Weber Progressive, technicznie
jest rozwiązaniem 'mieszanym' - obie gardziele otwierają się jednocześnie.
O ile możliwe jest wyciągnięcie sensownych wzrostów mocy przy użyciu tego
systemu, znów wydajność cierpi ze względy na długi kolektor ssący.
Ekonomia nigdy nie będzie zaletą tego systemu, a cena zakupu takiego zestawu
jest dosyć wysoka, powodując, ze jest to stosunkowo rzadki widok w dzisiejszych
czasach, zwłaszcza, ze nie ma już tych zawodów. Strojenie tego systemy
wymaga sporej porcji cierpliwości i jest bardzo wrażliwe na małe zmiany
wielkości dysz niż jakikolwiek inny system na rynku.
Może być koszmarem dla ludzi pracujących samodzielnie przy swoich samochodach...
Ocena ***
Przydatność: 1600-1914cc
Silniki niezbyt wysilone
Pierwszy zestaw dugaźnikowy Kadron
40mm jest stosunkowo niedrogim rozwiązaniem.
Ten system był w użyciu przez kilka dekad już i jest sprawdzonym, umiarkowanie
dobrym rozwiązaniem. Jest powiedziane, że masz to, za co zapłaciłeś i
Zestaw Kadron (produkowany w Brazylii) jest ciałkiem niezłym sposobem
na podniesienie mocy i czasem przy pewnych modyfikacjach bywał widziany
na dużych, wyczynowych silnikach do wyścigów na 1 mili w USA. Często widywany
tutaj w Anglii na silnikach 1776cc w garbusach i busach. System ten reprezentuje
dobry kompromis pomiędzy drogimi zestawami dwugadzielowych gaźników, a
a układem z pojedynczym gaźnikiem. Jest możliwe osiągnięcie ekonomii lepszej
niż przy seryjnym gaźniku przy odpowiednim wystrojeniu. Jeśli masz krótki
budżet, ale nie chcesz rezygnować z dobrych efektów, to jest zestaw dla
Ciebie.
Specyfikacje silników wyposażonych
w zestaw Kadron:
1776cc (Bus) - 1914cc (garb), wał na 8 bolców, Engel W100(bus) W110(garb)
lekki porting głowic z gniazdami zaw. na 3 kąty, lub CB 044 40x35.5: Stopień
sprężania 7.5:1
spodziewana moc: 80-100KM
Ocena: ****
Rozmiary: 36,40,44,48mm
Przydatność:1600-2332cc
Zalety: dostrajalny do każdego silnika air cooled VW
Webery IDF były na rynku przez dziesięciolecia
i są wspaniałym sprzętem.
Zostały zaprojektowane do maksymalnej efektywności zarówno w dziedzinie
osiągów, jak i ekonomiki naprawdę czują się jak u siebie, gdy używane
w parach na silnikach VW.
Ten system oferuje jedną gardziel na cylinder i jest uważany za najwydajniejszy
możliwy dla chłodzonych powietrzem VW. Gdy są zamontowane w parze, każda
gardziel znajduje się kilkanaście centymetrów ponad zaworem ssącym dając
świetne możliwości oddychania silnika. Astmatyczne charczenie seryjnego
gaźnika nijak się ma do tego rozwiązania, które pozwala na uwolnienie
dużych mocy. Strojenie tych gaźników w zestawie jest bardzo proste, gdyż
każda gardziel posiada swoje własne dysze i można każdy cylinder ustawić
z osobna. Dobry specjalista od gaźników potrafi taki zestaw wyregulować
bardzo dokładnie i szybko - wymiana dysz przebiega bez komplikacji ze
względu na łatwy dostęp. IDF jest bardzo zaawansowanym sprzętem i dostępny
był rozmiarach od 36 do 48mm. W dzisiejszych czasach rozmiar 36 nie jest
już produkowany, ale rozmiar 40 można doskonale wystroić do silnika 1600.
Specyfikacje silników wyposażonych
w zestaw IDF:
1600cc seryjny typ1
36 IDF/40IDF - venturi 28, Bosch 009, SQP
spodziewana wzrost mocy: 8-10KM mpg +5
1776cc silnik do busa
36 IDF/40IDF - venturi 30/32, Engle W100, lekki porting seryjnych głowic
z pojedynczymi mocnymi sprężynami zaworowymi, gniazda an 3 kąty, Stopień
sprężania: 7.5:1
Spodziewana moc 80-90KM mpg 25 @ cruising Speer
2110cc Szybki, drogowy garbus
44IDF - venturi 38, Engle FK8, CB CNC 42x37 + porting, Stopień sprężania
8.5:1
spodziewana moc: 140+KM
2332cc drogowo wyścigowy silnik
48IDF - venturi 40, Engle FK 87, CB Wedge Port 44x37, klaw. 1.4:1, Stopień
spręż.: 9:1
spodziewana moc: 160+KM
Ocena *****
Rozmiary: 36,40,45,48mm
Przydatność: 1600-2332cc
Wady: Żadnych
Dellorto DRLA jest królem ulicznych
gaźników z konkretnych powodów.
Jest podobny w konstrukcji do Webera IDF, DRLA ma wszystkie zalety Webera
IDF, oraz kilka dodatkowych takich jak dużo lepszy przepływ paliwa do
zasilania dysz głównych.
Dostępne z fabryki przygotowane do działania w warunkach turbo są często
widywane w uturbionych VW. DRLA nie są już produkowane od ponad dekady,
ale zestawy używanych gaźników są dostępne na bazarach części na zlotach,
portalach aukcyjnych, więc nie powinno być problemu z upolowaniem takowych.
CB Performance produkuje kolektory ssące i sterowanie i podstawy do filtrów
zarówno do DRLA, jak i do IDF. Oryginalnie montowane w wielu Alfa Romeo,
więc pochodzą 'z dobrego domu'. Są dostępne w rozmiarach 36,40,45 i 48mm,
więc jak IDF można je zamontować do silnika 1600cc, jak i do 2,4 litra,
gdyż venturi są wymienne. Najlepsi budowniczowie silników chwalą sobie
DRLA za ich łatwość regulacji i jakość wykonania. Niektórzy nawet osiągali
lepsze osiągi na DRLA niż na IDF.
Specyfikacje silników wyposażonych
w zestaw DRLA:
1600cc seryjny typ1
36 DRLA/40 DRLA - venturi 28, Bosch 009, SQP
spodziewana wzrost mocy: 8-10KM mpg +5
1776cc silnik do busa
36 DRLA /40 DRLA - venturi 30/32, Engle W100, lekki porting seryjnych
głowic z pojedynczymi mocnymi sprężynami zaworowymi, gniazda an 3 kąty,
Stopień sprężania: 7.5:1
Spodziewana moc 80-90KM mpg 25 @ cruising Speer
2110cc Szybki, drogowy garbus
45 DRLA - venturi 38, Engle FK8, CB CNC 42x37 + porting, Stopień sprężania
8.5:1
spodziewana moc: 140+KM
2332cc drogowo wyścigowy silnik
48 DRLA - venturi 40, Engle FK 87, CB Wedle Port 44x37, klaw. 1.4:1, Stopień
spręż.: 9:1
spodziewana moc: 160+KM
Ocena: *****
Rozmiary: 46 i 48mm
Przydatność: ostre 1776-2386cc
Wady: mogą być kapryśne na ulicy, gdyż są gaźnikami głównie wyścigowymi
Weberów IDA nie trzeba za bardzo przedstawiać, gdyż ich związek ze światem Volkswagen Boxer trwa już ładnych kilka dekad. Oryginalnie pomyślane do wyścigowych silników Ford V8 (48IDA) i 4 wałkowych silników Porsche (46IDA) Niedługo jednak trwało zanim bractwo fanów VW przetestowało je na swoich ostrych silnikach w latach 60tych. Wizualnie nie ma niczego, co byłoby wstanie przyćmić ich urodę, wielkość, styl i prostotę (ok., może JC Terminator, ale my rozważamy główny nurt tutaj...). Stosowany na wielu poważnych, ostrych silnikach o pojemnościach zaczynających się od 1776cc aż po 2.4 litra i ponad jest dość adaptowalny pomimo swoich rozmiarów. Jak w wielu innych gaźnikach venturi są wymienne i dostępne w rozmiarach od 36mm do 46mm. Zakres dostępności dysz jest pełny, więc posiadając odpowiednie umiejętności można dostosować Webery Ida do współpracy z prawie każdym ostrym silnikiem VW. W związku z tym ,ze jest to w pierwszej kolejności gaźnik wyścigowy, to obieg wolnych obrotów nie jest tak zaawansowany jak w IDF, czy DRLA, więc reakcja na pedał gazu na wolnych obrotach nie jest rewelacyjna. Wkręć natomiast tą bestię w wysokie obroty, a wtedy naprawdę budzi się do życia dając wielkie moce na dobrych specyfikacjach silnikowych. Oryginalne Ida produkcji włoskiej są coraz trudniej dostępne, ale kopie wykonywane w Hiszpanii są bardzo dobrej jakości też i prawie identycznie wyglądają.
Specyfikacje silników wyposażonych
w zestaw Weber 48 IDA:
2007cc ostry uliczny silnik
48 IDA - venturi 37, Engle FK7, 1.4:1 klawiatury, CB Oval Port 044 42x37.5,
Magneto,
Stopień spręż.: 9:1
spodziewana moc: 140+KM 1 Mili wysokie 13sec. W ulicznym samochodzie na
drogowych oponach
2276cc uliczno-wyścigowy silnik
48 IDA - venturi 40, Engle FK 87, 1.4:1 klawiatury, CB Ultra Wedge Port
44x37.5, zapłon MSD, Stopień sprężania 10:1
Spodziewana moc: 170+KM 1 Mili wysokie 12sec. W ulicznym samochodzie na
drogowych oponach
Tłumaczenie: Rebel