.
John Lazenby
.

Ten artykuł miał być pierwotnie wyłącznie opisem samochodu Johna Lazenby z czasów der Kleiner Panzers I, a konkretnie jego ostatecznej i najbardziej znanej wersji – z początku lat 70tych napisanym na podstawie informacji zebranych z książek i forów internetowych.

W poszukiwaniu materiałów znalazłem jeszcze trochę informacji na temat jego poprzednich wersji i mocno mnie to zaciekawiło. Idąc tym tropem udało mi się skontaktować z Johnem i przez e-mail odpowiedział na wiele nurtujących mnie pytań. Pomógł mi zresztą zredagować ten tekst tak, by odzwierciedlał dokładnie stan faktyczny na podstawie jego wspomnień z tamtych czasów.

W ten sposób udało się ułożyć tekst, który ilustruje rozwój stylu cal-look w obrębie pierwszej generacji klubu DKP, na podstawie charakterystycznego przykładu – samochodu John'a.

Niniejszym chciałbym mu za tą nieocenioną pomoc i anielską cierpliwość serdecznie podziękować.

Dodatkowo chciałbym zaznaczyć, że w wielu kwestiach jesteśmy skazani tylko i wyłącznie na fotograficzną pamięć Johna, gdyż samochód nie został pokazany w żadnym czasopiśmie, a zasób zdjęć, które zostały po nim jest bardzo ograniczony.
.
.

John Lazenby jest jednym z założycieli pierwszej generacji Der Kleiner Panzers VW Club, przemianowanej z wcześniejeszgo Volkswagen Limited, który założył wraz z takimi ludźmi jak

im Edmiston, Pete Dayton, Gary Huggins, Dwight Magill, Dick Herr and Brian Rennie latem roku 1964go.
.
..
.
.
Uwaga John'a: Legitymacja członkowska DKP była jedną z trzech z napisem 'Council' (Rada). Pozaostałe dwie należały do Pete'a Dayton'a i Garego Huggins'a. Podejrzewam, że moja jest jedyną istniejącą do dziś.
.

John kupił swojego wyposażonego w faltdach VW garbusa w kolorze ruby red w lipcu 1963go roku w legendarnym dziś salonie ECONO Motors w Riverside w Kaliforni, którego właścicielem był Joe Vittone...

To był właściwie jego drugi samochód. Wcześniej miał czarnego Chrysler'a New Yorker'a Sedan rocznik 1953. Sposób w jaki zdecydował się na kupno Volkswagena jest dość ciekawa – samochodem, którego tak naprawdę wtedy pragnął tuż po odebraniu prawa jazdy jako szesnastolatek był ford Galaxie rocznik 1963 w kolorze 'Maroon' z silnikiem o pojemności 406cali sześciennych 'tri-power' oraz czterobiegową skrzynią biegów i było nawet całkiem blisko do tego, aby faktycznie posiadł to auto. Kiedy jego tata zauważył wersję silnikową – postawił veto. Ostateczny wybór padł na VW w efekcie frustracji niespełnionego marzenia.

.

Jako że John był zawsze pasjonatem samochodów, jego volkswagen niezbyt długo pozostał w takiej formie, w jakiej został zakupiony. Do roku 1964go garbus został wyposażony w chromowane felgi z kołpakami porsche, seryjny do tej pory silnik 1200 został wzmocniony przez montaż kompresora firmy Judson oraz wyposażony w jeden z pierwszych w ogóle wyprodukowanych sportowych kolektorów wydechowych firmy FourTuned. Kompresor dość szybko spowodował wypalenie dziury w tłoku nr 2, co skłoniło Johna do wymiany całego zestawu tłoków i cylindrów na nadwymiarowe o średnicy 83mm. Joe Schneider z Schneider Motors w Anaheim pomógł mu dobrać ostrzejszy wałek rozrządu firmy Potvin, znajdującej się parę przecznic dalej.

Silnik był zasilany seryjnym gaźnikiem Solex, zapłonem zarządzał aparat Bosch 010 i 'niebieska' cewka, a wydech pozostał ten sam, czyli kolektor FourTuned zakończony tłumkiem Glasspack.

Ciekawa hsitoria, to sprzęgło Porsche Diaphragm, które właściciel wymieniał dość często, gdy tylko przestawał być w stanie piszczeć oponami na drugim biegu. Po takiej deklaracji pytanie o czasy na 1 mili wydają się zdecydowanie na miejscu.

Tak więc John zabrał swoje auto na tor Lion Dragstrip w celu sprawdzenia go i osiągał nim czasy rzędu średnich 18tek, co w tamtym okresie 'wzbudzało szacun' :)

Zawieszenie było na seryjnej wysokości i było wyposażone w opony Pirelli Cinturato w rozmiarze 165x15 na felgach zrobionych ze środkowych części felg Porsche chrome 5x205 i z obręczy Chevy, które były szersze.

Wnętrze było całe czarne z seryjnymi siedzeniami i później dodaną sportową kierownicą Covico z wypisanym na klaksonie imieniem jego dziewczyny Christie, która później została jego żoną ( a Jim 'Sarge' Edminston był jego świadkiem). Obrotomierz firmy Sun został zamocowny na wygiętym w 90 stopni pasku aluminium i zamocowany pomiędzy włącznikiem świateł i wycieraczek na desce rozdzielczej. Drzwiczki schowka i osłona głośnika były chromowane.
.
Latem po zakończeniu edukacji w Annaheim High School John wybrał się ze swoim kumplem Johnem Kerr'em na wakacje do jego babci w Denver, Colorado. Podczas jazdy przez pustynne tereny przód samochodu doznał kilku lekkich odprysków od uderzenia żwirem i John zdecydował, że to dobry powód, żeby samochód przemalować. Wybór kolou padł na Cadillac Firemist Green.

.
.
.
.
.
.
Uwaga John'a: Te trzy zdjęcia mnie i samochodu, kiedy jesscze był w kolorze 'Firemist Green' zostały zrobione przez Jim'a Edminstona przed domem jego rodziców w La Habra, CA. Dziewczyna za zdjęciu, to Mary Ann Edminston, najmłodsza siostra Jim'a. Była i dalej jest bardzo ważną osoba w moim zyciu. Na zdjęciu z Mary Ann mam coś w prawym ręku. to gąbka - jako że byłem w trakcie woskowania samochodu - czynności, która była wykonywana w tamtych czasach przynajmniej raz dziennie.
.
.

W poszukiwaniu większej mocy John zdecydował się na kolejną ewolucje swojego silnika – bardzo popularną wtedy konfigurację – tzw. '1700' – przy seryjnym skoku wału 69mm zamontowano cylindry o średnicy 88mm i wałek rozrządu Engle 110. Zasilany był centralnie montowanym, dwu-gardzielowym gaźnikiem Holley Bugspray na izolowanym kolektorze ssącym Auto Haus, a stopień sprężania był ustawiony na około 10:1. Głowice miały seryjnej wielkości zawory, delikatną obróbkę kanałów i zostały nacięte dla uzyskania dużego stopnia sprężania.

Ten silnik został zbudowany przez Rona Flemminga w warsztacie Gene'a Berg'a na Lemon Street w Orange, California gdy jeszcze Ron i Greg Aronson pracowali u Bergów. To jeszcze był okres przed utworzeniem ich własnej firmy F&A Peformance, później FAT Performance.

Wisienką na torcie była skrzynia biegów zbudowana również u Bergów – miała krótkie trzeci i czwarty bieg (spawane). W tej konfiguracji samochód osiągał czasy rzędu 15 sekund na 1 mili.
.
.
Uwaga John'a: Tablica informacyjna stojąca przy samochodzie, to dokładnie ta sama, która pokazana jest dwa zdjęcia nizej.
.
.

.
.

Była przerwa w ewolucji samochodu na tle tego co działo się równolegle w klubie, gdyż w kwietniu

1967go roku John Lazenby został powołany do służy w Marynarce Wojennej i wysłany na wojne w Wietnamie. Mniej więcej w czasie jego dwuletniej służby w klubie zaczął mocno wzrastać apetyt na konie mechaniczne, słynny biały garbus Grega Aronsona w pełnie się ukształtował zapoczątkowując pewien kanon, a obniżanie przedniego zawieszenia stawało się coraz bardziej popularne. John obniżył swój samochód po powrocie, w oku 1969tym.

Przez pewien czas John miał zmontowane na tylnej osi felgi American Racing Torq-Thrust w rozstawie Chevroleta przy użyciu adaptorów, koła wystawały poza obrys błotników, z przodu natomiast dalej tkwiły felgi Porsche chrome.
.

Ostateczna zarazem najbardziej znana i uznana wersja tego samochodu zaczęła nabierać kształtu około roku 1971wszego, kiedy John zdecydował się zabrać auto do ponownego malowania u tego samego gościa, co poprzednio, tyle że tym razem na kolor Warbonnet Yellow, później przezwany 'Butternut'. John nie był zadowolony z efektu, więc zdecydował się na przeprowadzenie samochodu na ostateczne malowanie do znanego z najwyższej jakości usług Becker's Bug House, który faktycznie wykonał zadanie perfekcyjne. Felgi, jakie znalazły się na tym aucie, to American Magnesium dedykowane do VW i produkowane prawdopodobnie równolegle z BRM, lub nawet nieco wcześniej. John w zasadzie szukał BRMów, ale nie mógł ich znaleźć przez dłuższy czas, i kupił przypadkowo napotkane na garbusie Baja, który mijał go na ulicy. Dogonił dziewczynę, która nim jechała i odkupił parę Amerykanów od niej za $40 zaopatrzywszy ją parę kół na zmianę.

Później jego kolega Doug Haydon skontaktował się z firmą American Racing i odkupił od nich cały zapas tych felg. W ten sposób John skompletował swój zestaw. Potem okazało się, że to akurat te American Mag stały się bardziej rzadkie i poszukiwane niż BRMy i były chyba nawet mocnijesze i lżejsze od BRMów.
.
.
.
.
.
.
Uwaga John'a: Tablica informacyjna 'Butter-Nut' jest tą samą pokazaną później ze mną w garażu - trzymam ją jak skarb wraz z tą pierwszą wykonaną przez Jim'a. Zwróć uwagę na flagę DKP powiewającą w tle. Nie wiem, czy to ta, którą ja wciąż mam, ale ta moja jest prawdopodobnie jedyną orygnalną zachowaną flagą z tamtych lat.
.
.

Ostatnią rzeczą był napęd. Silnik zbudował sam, ale wszystkie obróbki wykonane zostały w F&A Performance (Flemming & Aronson, bez Marka Thurbera jeszcze wtedy) w oparciu o nowy niemiecki blok z dwoma zaworami ciśnieniowymi i wał 78.4 Okrasa, którego zapas swego czasu wykupili Flemming z Aronsonem. Cylindry i tłoki były średnicy 88mm, jak wcześniej (nie było jeszcze wtedy większych), a wałek rozrządu to prawdopodobnie był FK89 w zestawie z dźwigienkami EMPI o większym skoku. Głowice obrabiał Ron Flemming. Zawory były większe, ale John nie pamięta dokładnych wymiarów. Porting też był wykonany, ale niezbyt radykalnie.

Teraz John nie pamięta już dokładnie szczegułów tych głowic, ale pamięta, że w warsztacie były schody prowadzące do drugiej kondygnacji. W miarę jak głowice były bliżej tego, że Ron się za nie zabrał, przesuwały się w górę tych schodów :)

Zasianie zapewniały Webery 48 IDA na wysokich kolektorach EMPI ze sterowaniem Berg'a.

Wydech składał się z kolektora wydechowego S&S i tłumika Glasspack. Chłodzenie i filtrowanie oleju zapewniał system, full flow wraz z zewnętrzną chłodnicą oleju Rapid Cool.

Zapłon zapewniało magneto Vertex (Joe Hunt).

Skrzynia biegów była zbudowana u Bergów i pochodziła jeszcze z poprzedniej konfiguracji silnika.

Silnik podtrzymywał traction bar Berg'a. Berg nigdy nie oferował tych elementów w wersji chromowanej, więc John zlecił chromowanie w lokalnym zakładzie.

Układ hamulcowy był w całości seryjny, gdyż nie było wtedy jeszcze żadnych sportowych części z tego zakresu.

Przód został obniżony po prostu przez wyjecie kilku listew z przedniej belki, a kiedy weszło prawo w efekcie którego obniżony przód w garbusie stał się nielegalny, John zamontował zestaw powietrznych amortyzatorów Delco, które dawały możliwość podniesienia przodu auta w razie potrzeby. Odbywało się to przy pomocy podciśnienia z kolektorów ssących EMPI i puszki sterującej pod deską rozdzielczą.

Pierwszorzędnej jakości wnętrze auta wykonane w firmie Brad's Auto Upholstery powstało już po pomalowaniu samochodu na kolor Warbonnet Yellow.

Kierownica była marki Butler – drewniana z trójramiennym aluminiowym środkiem z Amglii i była bardzo rzadka. Zegary były marki VDO, ale z serii o żółtych tarczach. Nie było stacyjki, tylko przycisk startera i ukryty włącznik zapłonu. Auto było wyposażone w shifter 'T' marki DDS.

Fotele były szyte w tzw. fat bisquit – czyli środek fotela wykonano z brązowego zamszu poprzeszywanego w duże prostokąty, a boki obszyte były pasującym kolorystycznie brązowym winylem. Boczki w drzwiach były wykończone analogicznie, a podsufitka była z też tego brązowego zamszu. Na desce rozdzielczej był wykonany panel po stronie kierowcy będący lustrzanym odbiciem drzwi schowka i jeszcze jeden centralny w rejonie radia . Te panele były pokryte brązowym zamszem w obramieniu z pasującego kolorystycznie winylu – w takim samych materiałach, co obicie siedzeń wykonane przez Brad's Auto Upholstery. Nikt wcześniej nie miał czegoś takiego w garbusie. John wpadł na ten pomysł widząc garbusa przerobionego na limuzynę w siedzibie Volkswagen of America. Dla Johna zawsze ważniejszy był komfort i poniesienie standardu niż posiadanie najszybszego auta w mieście, ale mimo to jego samochód był naprawdę szybki. Zawsze był jednak na liście dziesięciu aktualnie najszybszych aut klubu.
.

Nieco później John znużył się charakterystyką wielkich gaźników 48 IDA i chciał osiągnąć efekt bardziej przyjazny dla użytkownika. Zamontował więc zestaw gaźników Weber 42 DCNF-9 na kolektorach Berg'a i zamienił kolektor wydechowy typu 'merged' na taki z nagrzewnicami.

Krótkie przełożenia też musiały pójść w odstawkę. 'Wtedy bardzo lubiłem to auto' – wspomina John – 'bo zawsze mogłem pojechać nim wszędzie mając pewność, że dowiezie mnie tam i z powrotem bez przygód i przy okazji nie spali gigantycznych ilości paliwa.'
.
.
.
.

Źródło: Keith Seume 'California look VW', Cal-look.no/lounge, John Lazenby

Zdjęcia: Jim 'Sarge' Edminston, John Lazenby

Specjanle podziekowania: Dla John'a Lazenby za dostarczenie dokładnych i pełnych informacji, cierpliwość dla redaktora. Ten artykuł nie pojawiłby się bez niego. Dzieki, John!

Zredagował i przetłumaczył: Rebel