cal-look

W pierwszej części zobaczyliśmy jak Joe Vittone zapełniając tą część rynku części do Volkswagenów, którą Volkswagen of America zupełnie ignorowało czyli części do poprawy osiągów, zbudował miedzynarodową firme. Zobaczyliśmy też początki dragstera firmy EMPI i jak to Joe zrozumiał, ze polityka zasad wyścigów jest jeszcze gorsza od polityki w ogóle. W tej części będzie można przeczytać o GTV i jak Joe prawie stracił prawa dealera VW z jego powodu. Podczas gdy części do podnoszenia osiągów sprzedawały się doskonale, Joe skupił się na głównej części swojej działalności, czyli dodatkowych akcesoriach.
Amerykańscy producenci oferowali w co najmniej jeden model special edition na rok modelowy. Z reguły były to zestawy dodatkowych listewek, nalepek i innych elementów wystroju auta nie zmieniające jego ogólnego charakteru. Vittone dostrzegł, że prostota garbusa i brak zestawów Edycji Specjalnych powodował, że właściciele sami personalizowali swoje volkswageny. Przyjrzawszy się temu trendowi popularnemu zwłaszcza wśród młodych użytkowników, stwierdził, ze jeżeli volkswagen of America nie zbuduje oferty dla tego rynku, to on to zrobi. Odkrył, że będąc w tak doskonałej sytuacji szefem cieszącego się powodzeniem dealera VW oraz szefem równie popularnego EMPI można oferować całkiem nowe specjalne edycje VW objęte dealerską gwarancją.

Rezultatem tego mistrzowskiego posunięcia były EMPI GTV, czyli nowy, seryjny Garbus, Karmann Ghia lub typ3 wyposażone w elementy luksusowe oraz części poprawiające dynamikę jazdy zaprojektowane tak, by dawać poczucie wyścigówki, którą w zasadzie nie jest. Te zestawy (GTV Mk.I, Mk.II, Mk.III, Mk.IV,) zaczynały się od elementów zawieszenia poprawiających zachowanie na drodze, i dodatkowo elementy wnętrza z drewna, fajne felgi, kubełki i gniazda na dodatkowe zegary i inne ładne dodatki. Co ciekawe, W pełni wyposażony GTV Mk.IV kosztował raptem 1200 dolarów więcej niż model podstawowy, sporo mniej niż jakikolwiek podstawowy model amerykański.
Vittone sprzedawał swoje GTV jako gotowe do jazdy samochody, prosto z salonu, a nie jako usługę dodatkową, na którą trzeba poczekać aż serwis zmodyfikuje seryjny model na życzenie. Wierzył, ze czekanie na wykonanie usługi skłoni klienta do zakupu całkiem seryjnego modelu, więc GTV musiały stać już gotowe na wystawie.

Wprowadzenie GTV było spektakularnym sukcesem. Kiedy Joe zaobserwował, ze wielu innych dealerów VW było mocno ograniczonych minimalistyczną ofertą Volkswagen of America, EMPI rozwinęło system dystrybucji wśród innych dealerów dealerów całym USA
Sprzedając zestawy GTV wraz z literaturą pokazującą dealerom jak budować i sprzedawać GTV w ich regionie. Marketing nie należał do subtelnych. Instrukcje dla dealerów sugerowały nawet, aby seryjne, gołe VW pokazywać klientowi dopiero na wyraźne żądanie.

EMPI publikowało w swoich materiałach promocyjnych relacje z popularnych magazynów jako niezbity dowód na fakt, iż GTV był najlepszym sportowym samochodem, jaki konsumenci chcieliby posiadać. Vittone ponownie wypełnił lukę w rynku, w którym VWoA z żelazną konsekwencją nie miała zamiaru inwestować. W Clifton Heights, w New Jersey, Volkswagen of America nie była całkiem zadowolona z posunięć EMPI i Vittone.

We wczesnych latach 60tych Bruce Meyers zbudował na bazie skróconej podłogi od VW typ1 i elementów elementów z włókien szklanych buggy, które zapoczątkowało szał trwający do tej pory. Meyers Manx był bardzo prosty w konstrukcji. Za prosty, jak się szybko okazało.
Wszyscy od Montgomery Wards po Sears zaczęli robić i sprzedawać kopie Manxa, a Bruce Mayers nie nadążał z pozwami do sadu. Nieszczęśliwie dla Brucea Meyersa sądy były zdania, ze nie ma on wystarczających powodów do swych pozwów i otworzyły drogę kopistom na oścież tak, że teraz każdy mógł budować buggy czy wyglądało jak Manx, czy też nie. Meyers został wypchnięty z rynku przez kopistów, a oryginalne Manny są obecnie bardzo poszukiwane.
Joe Vittone zdecydował się zbudować lepsze buggy od Meyersa i w roku 1966tym zadebiutował Imp buggy zaprojektowane i zbudowane przez EMPI w celu zarabiania na ruchu buggy spopularyzowanemu przez Brucea Meyersa. Imp sprzedawał się dobrze, ale prawie ginął w morzu konkurencji. Obecnie Imp pozostaje wartościowa i ciekawą alternatywą dla Manxa.

Pod koniec lat 60tych Joe Vittone i EMPI było na szczycie. Wyścigówka Inch Pincher była tak częstym widokiem na wyścigach na 1 mili, że z nowości przerodziła się w coś niemal oczywistego. EMPI było największym producentem i projektantem części do odnoszenia osiągów i poprawiania wyglądy volkswagenów na świecie. Potem wszystko się zawaliło.
Nie od razu, ale dość szybko, kawałek po kawałku, jak domino.
W 1968mym roku główny inżynier silnikowy EMPI, Dean Lowry opuszcza firmę, by rozpocząć własną działalność: Deano Dyno-Soars. Silniki Lowryego stały się legendą, wiec wraz z bratem Kenem otworzyli warsztat w Santa Ana. Wprawdzie Deano Dyno-Soars utrzymali się na rynku tylko do roku 1972go, ale skaza pomiędzy Deanem a Joe pozostała na długo.

Wraz z odejściem Deana Lowry i frontalnym atakiem Volkswagen of America na Vittone za
sprzedawanie przerobionych samochodów objętych gwarancją, Joe zdecydował się poszukać innych możliwości prowadzenia interesu, grzie dostawcy nie będą aż tak ingerowac w jego działania. W związku z faktem, że EMPI stało się tak dużym międzynarodowym sukcesem, Joe zdecydował się sprzedać sprzedać firmę i powrócić do Economotors, prawdopodobnie znów w poszukiwaniu luk, które korporacyjny monolit przeoczył.
W roki 1970tym wszedł w spółke z firmą Filter Dynamics, zwiazaną z Lee Automotive Filters. Vittone dostał udziały w Filter Dynamice i sukces EMPI utrzymywał go w dobrej kondycji finansowej jeszcze przez lata. Po sprzedazy EMPI do FDI, Darrel Vittone, pozostawszy pracownikiem EMPI, mimo iż jego sławny ojcec nie był już jej właścicielem,
Był zmeczony ciagle powtarzanymi słowami, że Inch Pincher był samochodem zbudowanym przez Dean Lowry. W 1970tym roku tak mała część reprezentowała pracę Deana Lowry, że Darrell Vittone zdecydował się na drastyczną zmianę. Zmiany objawiły się w postaci nowej wyścigówki o nazwie Inch Pincher Too będącej nowym nadwoziem zamontowanym do podłogi i układu jezdnego poprzednika. Wraz z dziwacznym malowaniem i sporą częścią nadwozia zastąpionego przez elementy z włókien szklanych, samochód znów bił rekordy, jeżdżąc czasy w rejonie 11 sekund na 1 mili.

Po dwóch latach pod nowym zarządem, Darrel Zdecydował, ze to też już czas, żeby i on opuścił firmę. Nastapiło to w 1972roku, kiedy jednocześnie otworzył własną firmę The Race Shop. W związku z faktem, że Inch Pincher Too był własnością firmy FDI, Darrel musiał pozostawić za sobą samochód nad którym tak wiele czasu i pracy spędził.

Źródła:
Keith Seume: California Look VW
http://www2.cal-look.com/nostalgia/risefall.html
http://speedwell55.skynetblogs.be/
www.oldeschool.org


	HISTORIA FIRMY EMPI część I I

			W pierwszej części zobaczyliśmy jak Joe Vittone zapełniając tą część rynku części do Volkswagenów, którą Volkswagen of America zupełnie ignorowało czyli części do poprawy osiągów, zbudował miedzynarodową firme. Zobaczyliśmy też początki dragstera firmy EMPI i jak to Joe zrozumiał, ze polityka zasad wyścigów jest jeszcze gorsza od polityki w ogóle. W tej części będzie można przeczytać o GTV i jak Joe prawie stracił prawa dealera VW z jego powodu. Podczas gdy części do podnoszenia osiągów sprzedawały się doskonale, Joe skupił się na głównej części swojej działalności, czyli dodatkowych akcesoriach. Amerykańscy producenci oferowali w co najmniej jeden model special edition na rok modelowy. Z reguły były to zestawy dodatkowych listewek, nalepek i innych elementów wystroju auta nie zmieniające jego ogólnego charakteru. Vittone dostrzegł, że prostota garbusa i brak zestawów Edycji Specjalnych powodował, że właściciele sami personalizowali swoje volkswageny. Przyjrzawszy się temu trendowi popularnemu zwłaszcza wśród młodych użytkowników, stwierdził, ze jeżeli volkswagen of America nie zbuduje oferty dla tego rynku, to on to zrobi. Odkrył, że będąc w tak doskonałej sytuacji szefem cieszącego się powodzeniem dealera VW oraz szefem równie popularnego EMPI można oferować całkiem nowe specjalne edycje VW objęte dealerską gwarancją. Rezultatem tego mistrzowskiego posunięcia były EMPI GTV, czyli nowy, seryjny Garbus, Karmann Ghia lub typ3 wyposażone w elementy luksusowe oraz części poprawiające dynamikę jazdy zaprojektowane tak, by dawać poczucie wyścigówki, którą w zasadzie nie jest. Te zestawy (GTV Mk.I, Mk.II, Mk.III, Mk.IV,) zaczynały się od elementów zawieszenia poprawiających zachowanie na drodze, i dodatkowo elementy wnętrza z drewna, fajne felgi, kubełki i gniazda na dodatkowe zegary i inne ładne dodatki. Co ciekawe, W pełni wyposażony GTV Mk.IV kosztował raptem 1200 dolarów więcej niż model podstawowy, sporo mniej niż jakikolwiek podstawowy model amerykański. Vittone sprzedawał swoje GTV jako gotowe do jazdy samochody, prosto z salonu, a nie jako usługę dodatkową, na którą trzeba poczekać aż serwis zmodyfikuje seryjny model na życzenie. Wierzył, ze czekanie na wykonanie usługi skłoni klienta do zakupu całkiem seryjnego modelu, więc GTV musiały stać już gotowe na wystawie. Wprowadzenie GTV było spektakularnym sukcesem. Kiedy Joe zaobserwował, ze wielu innych dealerów VW było mocno ograniczonych minimalistyczną ofertą Volkswagen of America, EMPI rozwinęło system dystrybucji wśród innych dealerów dealerów całym USA Sprzedając zestawy GTV wraz z literaturą pokazującą dealerom jak budować i sprzedawać GTV w ich regionie. Marketing nie należał do subtelnych. Instrukcje dla dealerów sugerowały nawet, aby seryjne, gołe VW pokazywać klientowi dopiero na wyraźne żądanie. EMPI publikowało w swoich materiałach promocyjnych relacje z popularnych magazynów jako niezbity dowód na fakt, iż GTV był najlepszym sportowym samochodem, jaki konsumenci chcieliby posiadać. Vittone ponownie wypełnił lukę w rynku, w którym VWoA z żelazną konsekwencją nie miała zamiaru inwestować. W Clifton Heights, w New Jersey, Volkswagen of America nie była całkiem zadowolona z posunięć EMPI i Vittone. We wczesnych latach 60tych Bruce Meyers zbudował na bazie skróconej podłogi od VW typ1 i elementów elementów z włókien szklanych buggy, które zapoczątkowało szał trwający do tej pory. Meyers Manx był bardzo prosty w konstrukcji. Za prosty, jak się szybko okazało. Wszyscy od Montgomery Wards po Sears zaczęli robić i sprzedawać kopie Manxa, a Bruce Mayers nie nadążał z pozwami do sadu. Nieszczęśliwie dla Brucea Meyersa sądy były zdania, ze nie ma on wystarczających powodów do swych pozwów i otworzyły drogę kopistom na oścież tak, że teraz każdy mógł budować buggy czy wyglądało jak Manx, czy też nie. Meyers został wypchnięty z rynku przez kopistów, a oryginalne Manny są obecnie bardzo poszukiwane. Joe Vittone zdecydował się zbudować lepsze buggy od Meyersa i w roku 1966tym zadebiutował Imp buggy zaprojektowane i zbudowane przez EMPI w celu zarabiania na ruchu buggy spopularyzowanemu przez Brucea Meyersa. Imp sprzedawał się dobrze, ale prawie ginął w morzu konkurencji. Obecnie Imp pozostaje wartościowa i ciekawą alternatywą dla Manxa. Pod koniec lat 60tych Joe Vittone i EMPI było na szczycie. Wyścigówka Inch Pincher była tak częstym widokiem na wyścigach na 1 mili, że z nowości przerodziła się w coś niemal oczywistego. EMPI było największym producentem i projektantem części do odnoszenia osiągów i poprawiania wyglądy volkswagenów na świecie. Potem wszystko się zawaliło. Nie od razu, ale dość szybko, kawałek po kawałku, jak domino. W 1968mym roku główny inżynier silnikowy EMPI, Dean Lowry opuszcza firmę, by rozpocząć własną działalność: Deano Dyno-Soars. Silniki Lowryego stały się legendą, wiec wraz z bratem Kenem otworzyli warsztat w Santa Ana. Wprawdzie Deano Dyno-Soars utrzymali się na rynku tylko do roku 1972go, ale skaza pomiędzy Deanem a Joe pozostała na długo. Wraz z odejściem Deana Lowry i frontalnym atakiem Volkswagen of America na Vittone za sprzedawanie przerobionych samochodów objętych gwarancją, Joe zdecydował się poszukać innych możliwości prowadzenia interesu, grzie dostawcy nie będą aż tak ingerowac w jego działania. W związku z faktem, że EMPI stało się tak dużym międzynarodowym sukcesem, Joe zdecydował się sprzedać sprzedać firmę i powrócić do Economotors, prawdopodobnie znów w poszukiwaniu luk, które korporacyjny monolit przeoczył. W roki 1970tym wszedł w spółke z firmą Filter Dynamics, zwiazaną z Lee Automotive Filters. Vittone dostał udziały w Filter Dynamice i sukces EMPI utrzymywał go w dobrej kondycji finansowej jeszcze przez lata. Po sprzedazy EMPI do FDI, Darrel Vittone, pozostawszy pracownikiem EMPI, mimo iż jego sławny ojcec nie był już jej właścicielem, Był zmeczony ciagle powtarzanymi słowami, że Inch Pincher był samochodem zbudowanym przez Dean Lowry. W 1970tym roku tak mała część reprezentowała pracę Deana Lowry, że Darrell Vittone zdecydował się na drastyczną zmianę. Zmiany objawiły się w postaci nowej wyścigówki o nazwie Inch Pincher Too będącej nowym nadwoziem zamontowanym do podłogi i układu jezdnego poprzednika. Wraz z dziwacznym malowaniem i sporą częścią nadwozia zastąpionego przez elementy z włókien szklanych, samochód znów bił rekordy, jeżdżąc czasy w rejonie 11 sekund na 1 mili. Po dwóch latach pod nowym zarządem, Darrel Zdecydował, ze to też już czas, żeby i on opuścił firmę. Nastapiło to w 1972roku, kiedy jednocześnie otworzył własną firmę The Race Shop. W związku z faktem, że Inch Pincher Too był własnością firmy FDI, Darrel musiał pozostawić za sobą samochód nad którym tak wiele czasu i pracy spędził. Źródła: Keith Seume: California Look VW http://www2.cal-look.com/nostalgia/risefall.html http://speedwell55.skynetblogs.be/ www.oldeschool.org tłumaczył: rebel